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Imola GP,2004 続き


昨日、2009年F1グランプリが開幕した。レースシムを始めた事によりF1がより身近に感じられる今日この頃なので、今年は久々にチェックしてみようと思う。昨日も見た。今年のF1を観戦するにあたり押さえるべき点をかいつまんで書いてみる。


◆レギュレーションの大幅変更

通常マシン開発は前年マシンの改良という形で熟成されていくが、今年はあまりにもレギュレーションが変わるので、全チームが1からのマシン作りとなった。フェラーリ、マクラーレンの2強時代が長く続いたが、この勢力図が大きく変わる可能性がある。

この動画は2008→2009の変更がとても解りやすいです。

ここに登場するマシンは空力の天才、エイドリアン・ニューウェイが作ったレッドブル・レーシングの新作マシン。全体的には「かっこ悪くなった」と悪評の高い2009年F1マシンですが、さすがにこのマシンは他に比べてかっこいいです。


◆KERS(カーズ)

昔で言うブーストボタンみたいなもの。ボタン1つで一定時間馬力がUPする。だがデメリットも多い。機械が重たく重量バランスが崩れる、トラブルの要因が増える、膨大な開発費がかかるなどなど。搭載していないチームも多い。


◆スリックタイヤの復活

グリップが上がるが、今年は空力が大幅に削減されるのでプラスマイナスゼロ? また、レース中にソフト、ミディアム両方のタイヤを強制的に使わなければならないらしい。


◆シーズン中のテスト禁止

コスト削減のためらしいけど、これは開幕戦で高いパフォーマンスを得られなかったチームが、その後にパフォーマンスを高める事が難しいということを意味する。


◆ディフューザー問題

これは競泳で言えばスピード社の水着みたいなもので、トヨタ、ウィリアムズ、ブラウンGP(旧ホンダ)のマシンが開幕前のテストから速くて、そのディフューザーがレギュレーション違反ではないかと他チームからクレームが出てる問題。一応FIAは合法との見解だが、決着は法廷まで行く見込み。



そんなこんなを押さえつつ、昨日の開幕戦をむかえた訳ですが、蓋を開けてみたら、撤退したホンダを受け継いだブラウンGP(エンジンはメルセデス)という新興チームが予選でフロントロー独占、決勝も1-2フィニッシュ。ファステストラップはウィリアムズ。トヨタは最後尾ピットスタートから表情台に上がった。(その後規定違反で降格)

この3チームはくしくもディフューザー問題でやり玉に上がった3チーム。もし今後の裁判で違法とみなされたらどうなっちまうんだろう。記録抹消になるのか?

あと、レッドブルも終盤クラッシュするまでは2位を走ってた。予選も3位だったし。

一方、フェラーリは予選6位・7位(タナボタが無ければ7位・9位だった)。決勝は2人共リタイア。マクラーレンに至っては予選12位・13位。決勝はハミルトンが3位に入ったが思いっきりタナボタ。まるで去年の順位をひっくり返したかのような、大波乱の幕開けとなりました。

中嶋一貴の走りも初めて見た。前述の通りウィリアムズのポテンシャルは高いので、フリー走行では上位に付けてた。ところが、予選ではミスって11位。決勝も、4番手まで上がったにも関わらず単独クラッシュでリタイア。今年が契約の最終年らしいが、これじゃー契約更新は望めないだろう・・・。

シューマッハもすでに引退してるし、魅力あるドライバーが見受けられないのがアレですが、他の要素で十分楽しめそうなので今後も見続けようと思います。



さて、前置きが長くなりましたが本題(笑。まだまだ長引く予感が漂っていたイモラ攻略ですが、日曜日に少し長めに時間が取れた事、今まで雲の中だったコース攻略の全体像に視界が見えてきた事があいまってゴールドゲット。

動画ではAIを簡単に引き離してるように見えますがイッパイイッパイですorz。まだまだアクア・ミネラリが苦手で、そこだけAIに差を詰められてるのがくやしいなあ。


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Imola GP,2004 中間報告


カミさんが職場の同僚と北海道へ行って来て、花畑牧場の生キャラメルを買ってきた。うん、口の中でとろける食感は新鮮。味も、おいしいソフトクリームを食べた時に感じるような、濃厚な乳製品特有の風味を味わえる。こりゃ売れるわなあ。しかし、田中義剛氏があんなにテレビに出まくってギラギラ宣伝するのは逆効果だと思うんですが(苦笑。



さてイモラですが、まだ卒業出来てない。非常に難しい。難コースな上、扱いの難しいマシンな上、AIも速いという三重苦。ただ、ウンザリする難しさではなく、攻略すればするほどじわじわタイムが縮まって非常にエキサイティングで楽しいサーキット。この辺もスパに感覚が近いな。

前回ホッケンハイムでは70%程度の仕上がりでAIよりも2~3秒速く走れましたが、ここイモラでは逆に70%程度の仕上がりだと2~3秒AIに置いてかれる。最近は何とかAIからコンマ5秒遅れ程度まで持ってきましたが、ほんとコーナリングワークやセッティングに妥協を許さない。高次元でのバランスを要求してくる。

特にブレーキングは全コース中一番の難易度かもしれない。普通ブレーキングエリアは直線の場合が多いんだけど、ここではフルブレーキしながらのステア操作を要求してくるコーナーがいくつかある。セッティングが決まってなければ挙動を乱さずに抜けるのは難しい。

360モデナの挙動も段々理解が深まってきた。まずはリアにクソ重たいエンジンが積まさってるというイメージを持つといい。例えばホームストレート直後のタンブレロ・シケイン。ここはフルブレーキしつつ左にターンインするんだけど、マトモに抜けられるようになったのは100回くらい通過した後かも(苦笑。ブレーキで加重が前寄りになり、リアの加重が抜けたところでターンインにより横Gが発生するので、リアヘビーな360モデナはケツから外に吹っ飛びやすい。一度リアタイヤがスライドモードに入ったら、修正は非常に難しい。

一般にはある程度オーバースピードで進入してもブレーキを残しつつクリップに付けるとか出来る訳だけど、この車ではその限界値が低いのであまり有効ではない気がする。逆にクリップを通過した後の立ち上がりではリアヘビーの恩恵でトラクションをかけやすいので、今まで以上にスローインファーストアウトを心がけたほうが速く走れると思う。

次のヴィルヌーヴ・シケインも同じ要領。リアの慣性モーメントがリアタイヤのグリップを上回ってはいけないというイメージを持ちながら抜ける。

その後、ヘアピンコーナーのトサ、高速コーナーのピラテラと抜けると、自分的にはこのコース最大難易度のコーナー、アクア・ミネラリが待ってる。2つの右コーナーからなる複合コーナーなんだけど、最初が下りながら、次が上りながらのコーナーで、まるでジェットコースターに乗っているよう。等速度、等ステアでは抜けられないので、コーナリング中にアクセルワーク、ブレーキングワーク、ステアリングワークが必要。つまり、左のフロントタイヤ、もしくはリアタイヤに加重が集中しやすい。なおかつ速く抜けるには縁石に乗り上げなければならないので挙動を乱しやすい。急激な加重移動を避け、4つのタイヤすべてでグリップするようなイメージが必要なんだろうけど、非常に難しい。現状一ヶ所のタイヤに加重が集中して破綻するケースが多いかな。200回?くらい抜けた今でもギリギリ合格点を与えられる走りは2~3回程度。満足いくコーナリングはまだまだ出来てないorz。

そして難易度の高いコーナーはまだまだ続く。次は高速シケイン、ヴァリアンテ・アルタ。ある程度は縁石に乗り上げなければ速く抜けられないんだけど、乗り上げ過ぎるとコントロール不能に陥る。一見簡単に乗り上げられるように映るのではやる気持ちを抑えるのが難しい。

その次は低速複合コーナー、リヴァッツァ。手前が結構長いストレートなので、スピードが乗っているうえ、急に下りながら、しかも緩やかに右に曲がりながらという、非常に過酷なフルブレーキを強いられる。コーナー進入口でピタっと適切な速度にスピードを落とすのは簡単ではない。



とまあこんな感じで、どこもかしこも一筋縄では行かない、非常に攻略しがいのあるサーキットな訳です。当面の課題はセッティングを詰める事と、難コーナー、アクア・ミネラリの攻略かな。来週中に卒業報告出来ればいいなあ(笑。

Imola GP,2004


DRIVING SCHOOLは今までに117項目を修了し、残すところ4ヶ所25項目。
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カスタムチャンピオンシップのLOCK解除も残りあと1つとなった。
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一番最後のチャンピオンシップの解除条件は、DRIVING SCHOOLの通常クリアが120以上で、かつゴールドクリアが60以上であること。
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ゴールドはすでに114ゲットしてるので、あとはたった3つ通常クリアすればいい訳だけど、引き続きスクール全クリとゴールドゲットにはこだわっていきたいと思います。



んで次はイタリア、イモラ。
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イモラを語る時、アイルトン・セナを含め2人のドライバーを失い、多くの事故と負傷者を出した1994年F1サンマリノGPの悲劇は避けて通れない。しかし当時マンセルファンだった私ですらあまりにも重すぎて書く気になれないので省略させてもらいます。

GTR2に収録されているイモラは、この2つの死亡事故を踏まえて2つの魔の高速コーナーがシケインに改修された後のもの。

ざっと走ってみた所、緑豊で、起伏が激しく、変則的なコーナーが多い林間コースといった様相。スパをスケールダウンしたような感じかな。高速サーキットの印象は無くて、中速サーキットと言っていいと思う。



車は引き続きフェラーリ。360 モデナ。
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前回の550マラネロはGTクラスだったが、今回のはNGTクラス。パワーが落ちる分、当然550より扱いやすいだろとの思いは速攻で打ち砕かれた・・・orz。

何つーか、ステアリングが過敏すぎるのかな。他の車と同じ感覚でステアを切ると、いとも簡単にスライドモードに入ってしまう。後からカウンターを当てても立て直せない場合が多い。この辺はポルシェに近い。

よくよく考えてみたら、550マラネロのエンジンはフロント、360モデナのエンジンはリアに納まってるんだっけ。挙動が別物になるのは当然だわな。



とにかく、サーキット自体も攻略しがいのあるサーキットだし、マシンはマシンでこの跳ね馬を手なずけるのは容易ではなさそう。

1つ感じたのは、イメージとして、パッドのキノコで前輪を動かしているという感覚を捨て、パッドのキノコでモニターに映ってるハンドルを操作してるというイメージを持ち、さらにそのハンドルが前輪を動かしているというまどろっこしい思考をした方がスピンも少ないし速く走れそうだということ。

これは前々からの課題でもある、ハンドリングの大味さを無くすという意味でも有効かもしれない。ただ、慣れるのには相当時間がかかりそう。(おとなしくハンコン買えよ!ってのはナシで(笑。)

あと、オンラインレースの結果を拝見する限り、この車はけして遅い車ではない。むしろトップ争いに加われるポテンシャルを持ってる。デフォのセッティングで走らせてる限りとてもそんなイメージは湧かないから、この車のベストセッティングはデフォとは大きく違うのかもしれない。この辺の模索も重要そうだ。



しばらくは腰を落ち着かせて攻略する事になりそうです。

Hockenheim GP,2004

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ホッケンハイム。ニュルブルクリンクと並びドイツを代表するサーキット。昔のF1を知る身としては、ポール・リカール、シルバーストーン、ホッケンハイムという高速3連戦が非常にエキサイティングだった事を思い起こすが、今は改装されてしまって大きく様変わりしてしまったらしい。

レイアウトとしては前半が高速セクション、後半が比較的低速セクションとなってる。前半の左に緩やかに弧を描いてるストレートは結構長く、6速エンドまで吹け切る。そこからフルブレーキしての右のヘアピンは半径が小さく1速まで落とす。一番の抜きどころだろうなあ。そしてヘアピンの次の右コーナーは、進入さえ決まれば全開で抜けられるコーナー。ただ、コンマ数秒のずれで大きく侵入コースが変わるので難しい。その後の低速セクションでは足回りのセッティングで大きくタイムを左右されそうだ。全体としては、加速、減速、空力、足まわりと、すべての面で高次元なバランスを要求してくるサーキット。



車はフェラーリ550 マラネロ
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GTクラスマシンも今まで何台か乗ってきたが、今までは比較的高速サーキットばかりだったので、低速セクションで扱うのは初めてと言っていい。ここホッケンハイムの後半ではやはりその暴力的なパワーにてこずった。低速コーナーの立上りで、1速はもちろん、2速にシフトUPした後でもパワーオーバーで吹っ飛んじゃうほど。この辺はエストリルでの経験を生かしてパワーオーバーを減らす方向のセッティングに修正。ただ、車の挙動としてはどちらかと言うと乗りやすい方。あとはあまりセットをいじらず、ひたすら走りこみをして、ライン取りとアクセルワークをひたすら練習した。



とりあえずマシンを外へふっ飛ばさずに走れるようになった頃、試しに卒業試験を受けたらゴールドでクリア。

今までで一番AIをちぎれてるけど、自己採点は70点くらい。ここのAIは過去最弱だと思います。

Enna Pergusa GP,2003 続き

いやー、やはりエンナはコワイコワイ。
タイヤバリアと言うからにはタイヤが衝撃を吸収してくれると思うでしょ?普通。

タイヤびくともしませんorz。これじゃコンクリートバリアじゃんか・・・。



しかもここのスクールのAIは中々速い。ウイングは1-2あたりにして走ってるのでストレートでは付いて行けるが、シケインセクションでは明らかにAIの方が速い。という訳で足回りのセッティングまで手を出してみる。

デフォルトのセットは比較的柔らかめで、シケインでの踏ん張り感が無い感じ。なので硬めにしてみたら少しは速く抜けられるようになったんだけど、今度は縁石に乗り上げた時の挙動の乱れが激しい。シケインを速く抜けるには縁石の乗り上げはある程度必須。

そのため今度はSLOW系のショックは硬めのまま、FAST系のショックを柔らかくしてみた。これが一番速いかな。なんせまだまだ引き出しが少ないのでこれがベストかどうかはよく解りませんが^^; とりあえずこのセットで走りこみ。



そんなこんなで何とかゴールドでクリア。ライン取りとかまだまだダメダメで素直に喜べませんが・・・。




普通、タイムを出す為の要素として重要なのは、マシン性能、セッティング能力、ドライビング能力の三要素だと思うんだけど、エンナには第四の要素があると思う。それはタイヤバリアの抜け方。



① マージンを思いきり削って突っ込む
 (長所)大幅にタイム詰まる
 (短所)クラッシュ率が高い

② ある程度マージンを持って突っ込む
 (長所)クラッシュ率は低い
 (短所)タイムは出ない



今回ゴールドが取れたのは①を採用してたまたま成功したから。①は予選では使えても本戦では使えないだろう。もし現実の世界なら死の危険もあるので予選ですら使えない。②を採用してたらまだまだ攻略不足な状態。今後の課題は②を採用しながら限り無く①に近づける事か。

でもまあその辺の課題は後回しにして次行っちゃおう(笑。

Enna Pergusa GP,2003

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エンナ・ペルグーサ。イタリア、シチリア島にあるPergusa湖という卵型の湖の外周をまわるサーキット。マイナーだが、1960年代にF1の開催実績もあるという歴史あるサーキット。ここは、GTR2にデフォで収録されているサーキットの中で一番クレイジーかもしれない(笑。レイアウトは単純で、基本円を描いてて、所々にシケインがあるだけ。そしてそのシケインの一部はシケインとは名ばかりで、高速で抜けられるようになってる。モンツァに匹敵する超高速サーキット。

その高速シケインにはショートカット出来ないよう、左右からタイヤバリアが立ちはだかる。ここをいかに高速で抜けられるかがここのコース攻略の大きな鍵になる訳だけど、高速で抜けようとすればするほどタイヤバリアに対して斜めにアプローチしなくてはならない。つまり、高速で抜けようとすればするほど間口は狭くなる。突き詰めればマシンの車幅スレスレになる。
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車速を乗せつつ、強い横Gを受けつつ、針の穴を通すようなステアリングをしなければならない。もし少しでもラインがずれようものなら、タイヤバリアに激突して一瞬で終わる。マジでこんなコースが実在し、実際にレースが行われてるらしい。アリエネー。頭のネジが2~3本ぶっ飛んでないと速く走れないんじゃないかな。



スクール採用車は、GTR2唯一の日本車、Nissan 350Z
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なぜにZが収録されているのかというと、当然のごとくFIA-GTに参戦していたかららしい。数少ない右ハンドル車なんだけど、以前TVRで苦労したからか今回は違和感を感じる事無く入れたな。



いまだ攻略中につき、続きは後日。

Dubai GP,2004 続き

動画UPに失敗したので再録画しようとしたが、リプレイデータはすでに上書きされちゃってて無かったorz。そんな訳で撮りなおし。



今回はリプレイの録画ではなく、初めて生録画に挑戦してみた。

一応ゴールドゲットの絵は撮れたが、ちょっとカクついて操作に支障をきたしちゃってる。ブレーキやライン取りを失敗してマスorz。生録画の際はグラフィックレベルを少し落とさないとダメだな。



しかし改めて見ると、ゲームパッド特有?のステアリングの大味さがよく見て取れるな・・・。長丁場のレースでタイヤ持つのだろうか。こういう時はハンコンほしくなるなあ。導入しないけど。

もう少し緩やかな加重移動を心がけてみよう。

Dubai GP,2004

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ドバイ・オートドローモ。中東、アラブ首長国連邦(UAE)の一角を担う首長国の一つであるドバイ。そのドバイにあるサーキット。



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ドバイと言えば、石油依存から脱却し、中東における観光・ビジネスの中心地へと急速に、そして巨大に変化しているのは有名ですよね。特にここ数年の変化は常軌を逸してると言っても過言ではないほど。人工衛星からでも見ることが出来る人工島パーム・アイランド、世界一の高層ビルブルジュ・ドバイ、世界最大のテーマパークドバイランド、7つ星ホテルブルジュ・アル・アラブ、世界初の水中ホテルハイドロポリスなどなど・・・。どんだけ金持ってんだよ!って感じですよね。

モータースポーツの分野でもその例に漏れてない。ドバイランドプロジェクトの一角に、モーター・シティってのがある。ドバイ・オートドローモサーキットはその中にある。また、サーキットの隣には世界初の公式F1テーマパーク、F1-Xが建設中だとか。ちなみに同じUAEの首長国であるアブダビでは、UAE初のF1が今年開催される。近隣国バーレーンでは去年まですでに5回F1が開催されており、今年も開催される。アブダビやバーレーンに対するライバル心からかは知らないが、ドバイもF1の誘致を積極的にねらっているようですね。


がっ!!!


アメリカのサブプライムローン問題に端を発した世界経済の低迷により、ドバイでも様々なプロジェクトが暗礁に乗り上げているのはニュースでよく目にしますよね。F1テーマパーク、F1-Xもその一つになってしまったみたい。調べてみたところ今秋オープン予定だったが、資金難により今月始めに工事が中断されたというニュースが流れてた。いやー、やはり日本ばっかじゃないんだね。



そんな訳で、世界的不況は一時忘れて、F1ドライバーより先にドバイの贅沢施設を味わっちゃおうみたいな気分で攻略開始。どんな訳だ(笑。
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車はイタ車、Maserati MC12。先日のSaleen S7-Rと同じで、レースに参加する条件をクリアする為に数少ない市販車が存在するという車。こういうのをホモロゲーションモデルって言うんだとか。その市販車の値段は1台1億円。ドバイにピッタリだね・・・。



序盤は高価な車をコンクリートウォールにガンガンぶつけるという贅沢をしながらコース覚え(笑。比較的高速系のサーキットで、多種多様なコーナーがあって楽しい。レイアウトは似てないが、サーキットの性格的にはマニ・クールやバルセロナに似てるかな。砂漠の国らしく緑は少なく、普通サンドトラップがありそうな場所がアスファルトになってて、無機質な印象を受けるのは特徴的。

一方、Maserati MC12は非常にパワフル。先日のSaleen S7-Rに比べると暴力的。エキゾーストノートはどこか破滅的で心地いい。挙動としては立上り時にパワーオーバーしやすい感じはあるが、それほど乗りにくいという感じでもない。



コースをしっかり覚えた頃にはあっさりゴールドで卒業。そんなに簡単ではないサーキットなのでたまたま難易度が低かったんだろうな。動画はUPに失敗したので明日以降デス。
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Brno GP,2004

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チェコ、ブルノ。聞いた事が無かったサーキットだが、70年以上の歴史があるサーキットらしい。比較的似通ったコーナーと5本のショートストレートで構成されてる。コース終盤に7.52%の急な上り勾配がある。道幅は広く、コースは長め。攻めっ気よりもリズムが大事だとか。


スクール採用車はコレ
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Saleen S7-R
アメ車。まず市販車ありきのケースが多い中、この車はレースで活動する為に市販車を作ったと言っても過言ではないかもしれない。ミッドシップレイアウト。いかにもGTカーって感じでカッコイイね。



GTクラスだから手に余るかとも思ったが、第一印象は非常に扱いやすい。アンダーもオーバーも出にくいニュートラルな挙動。ブルノが道幅が広くて走りやすいからってのもあるかもしれないけどね。もしくは、その前のエストリル+セアトって組合せがマゾすぎてそう感じるのかもしれない(笑。

とにかく車の挙動についてもコース攻略についてもストレスを感じる部分が無く、非常に楽しいマシン&コース攻略でした。単騎走行だと少し物足りなさも感じるけど、オンラインレースではバトルに専念出来て楽しいだろうなあ。



サスのセッティングはもちろん、まだギア比もウイングもデフォのままでゴールドゲット。エストリル+セアトで費やした労力の10分の1くらいか?

ぶっちゃけライン取りもブレーキングもまだまだ甘いままだったんだけどな。車高もダメダメで火花出てるしorz。サーキットによってスクールの難易度に大きく差があるね。

Estoril GP,2003 続き


最近はもっぱらセアトのセッティングをいじっては走り込みの繰り返し。

先日書いたパワーオーバーを防ぐセッティングも試してみた。うん、確かにスピンしにくくはなる。ただ、それは曲がらない車になってしまうという側面もあるんだよね。高速サーキットならまだしも、エストリルのようなテクニカルサーキットではコーナーの旋回性は重要。それをスポイルしてまでパワーオーバーを打ち消そうとは思えない。限度がある。

セッティングで気持ちスピンしにくい方向へ振るにしても、やはり乗り方も重要だと感じる。例えば登りながらの右コーナーな3コーナー。俺的には立ち上がりでスピンする確率が高い鬼門コーナーなんだけど、原因が1つ解った。ライン取りが悪かった。アウトインアウトで左いっぱいに立ち上がった後、次の4コーナーが左コーナーなので右側にレーンチェンジするんだけど、そのタイミングが早すぎたようだ。急な登り坂でまだ横Gがかかったままな状態で、さらにハンドルを右に入れてスロットルを開ける訳だから、そりゃスピンし易いわな。このレーンチェンジをタイミング1つ遅らせる事でスピンは減少傾向に。

あとはシケインを立ち上がった後の10コーナー。ここもスピン率の高い鬼門コーナー。手前のシケインで速度が落ちるので1速を使うもんだから、少しでもアクセルをラフに扱うと回ってしまう。ここはオプションでスロットルのSENSITIVITYを0%から50%にして、アクセル開度50%~100%あたりを段階的に感じ取れるようにしてみた。まだまだスピンしまくりなんだけど光明は見えてきたかな。

とまあこんな感じで乗り方の修行とセッティング修行を平行してやってます。サスセッティングはものすごく奥深くてまだまだですが、それでも徐々にタイムは詰まってきた。ただ、ドライビングスクールのAIが、最終コーナーのパラボリカで異様に速いんデスヨ・・・。それまでのセクションで1秒くらい差を付けても、パラボリカで簡単に詰められてしまうorz。何か、乗り方とかセッティングとか超越して速い気がするのは気のせいだろうか・・・。

おかげでちょっと萎えた。ゴールドゲットはまだで悔しいけどクリア自体はしたのでとりあえずひと段落としちゃおう(苦笑。



今回の動画はAIの後方視点から。最終コーナーでグイグイ詰められてますorz。


GTR2 セッティング


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≪SETUP ONE≫

◆TIRES

FRONT/REAR
ソフトが一番グリップが高いが、寿命は短い。主に予選やスプリントや気温が低い時用。逆にハードはグリップは低いが、寿命は長い。気温が高い時とか耐久でノーピット作戦で行く時とか用。本レースではミディアムが一番妥当な選択。リアが重い車ではフロントよりも1つ硬いタイヤを選択する場合も。


◆BRAKES

PRESSURE
高すぎるとロックしてしまいコントロール不能。低すぎると効きにくい。ロックしないギリギリのプレッシャーでフロントに加重を残しつつ旋回行動に入るのが理想か。

BIAS(F:R)
ブレーキの前後バランス。フロントが強すぎるとアンダー傾向。リアが強すぎるとおしりを振ってしまう。

DUCT
ブレーキダクト。小さければブレーキパッドが一番仕事する温度帯に早く達するが、さらに高温になってしまうと寿命は短くなる。大きければ効きは悪くなるがよく冷えて長持ち。


◆DIFFERENTIAL

POWER
加速時のデフロック率。上げるとオーバー傾向、下げるとアンダー傾向。

COAST
ブレーキ時のデフロック率。上げるとアンダー傾向、下げるとクリップに付け易い。

PRELOAD
ニュートラル時のロック量? 又は全体的なデフの強さ?


≪SETUP TWO≫

TYRE PRESSURE
空気圧。高すぎると中央部分しか接地せず、トラクションがかからずオーバー傾向。低すぎると両端しか接地せず、ふんばり感が無くなる。

FAST BUMP
細かい上下振動に対する縮み側のショック。

SLOW BUMP
縦G、横Gに対する縮み側のショック。

FAST REBOUND
細かい上下振動に対する伸び側のショック。

SLOW REBOUND
縦G、横Gに対する伸び側のショック。

SPRINGS
バネ。

上記5項目まとめて、滑らかで高速なサーキットでは硬めが良く、バンピーで低速なサーキットでは柔らかめがいい。バネを硬くするならショックも硬くするなど、バネのセッティング方向にショックも合わせる。

また、個別にセットすることにより挙動のアンダー、オーバーを作る事も可能。フロントのSLOW BUMPを柔らかくし、リアのSLOW REBOUNDを柔らかくするとコーナー侵入でオーバー傾向。両方硬くするとコーナー侵入でアンダー傾向。フロントのSLOW REBOUNDを硬くし、リアのSLOW BUMPを硬くするとコーナー脱出でオーバー傾向。両方柔らかくするとコーナー脱出でアンダー傾向になる。

CAMBER
タイヤを正面、真後ろから見た時の角度。マイナス側に振るとハの字になりコーナリング時は安定するが、直線時にはタイヤの接地面積が減り、トラクションが減り、ブレーキの安定性が落ちる。タイヤの耐久性を考える場合、キャンバーを付けすぎるとタイヤ内側の温度上昇が激しく、付けないと外側の温度上昇が激しくなる。内側、外側共に同じ温度になるようにキャンバー角を決める。ただ、そのセッティングが一番早いとは限らない。予選やスプリントではタイヤ内外の温度は無視してセットするのもアリ。

CASTER
バイクで言うところのフロントフォークの角度。増やすとアメリカンのように直進安定性は増すが曲げにくい。減らすとレーサーレプリカのように回頭性が増すが過敏になる。

PACKER
ショックにかませるスペーサー。サスのストロークを短くすることによって、車体の底が路面に当たるのを防ぐ。

RIDE HEIGHT
車高。下げるとダウンフォースが増えるが、バンピーなサーキットでは車体の底が路面に当たってしまう。フロントよりリアを高めにすると、フロントのダウンフォースが増える。

ANTI-ROLL BAR
スタビ。フロントを硬くすればアンダー傾向。リアを硬くすればオーバー傾向。両方硬くするとタイヤ磨耗が増える。レインレースでは両方柔らかめが良い。

TOE-IN
タイヤを上空から見た時の角度。+方向に振るとトーインでハの字。-方向に振るとトーアウトで逆ハの字。トーインでアンダー傾向、トーアウトでオーバー傾向。リアのトーアウトはスピンしやすくなるので避けたほうが無難。また、トーは付けすぎると最高速が落ちたりタイヤ磨耗が激しくなったりするので良くない。

SPLITTER
フロントのダウンフォース調整。1だと空気抵抗は減るがフロントのグリップは減る。2は逆。高速サーキットでのみ1。他は2。

WING
リアのダウンフォース調整。寝かすとオーバー傾向、最高速が伸びる。立てるとアンダー傾向。リアのグリップが増える。

Estoril GP,2003

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ポルトガル、エストリル。1996年まで13年間F1が開催されてたサーキット。先日走ったバルセロナにレイアウトが似ているけど、性格はかなり違う。ものすごくテクニカルで難しい。クネクネ曲がりながらヒルクライムしていく感じ? コーナー立ち上がりでアウト側のリアに加重が乗りすぎるからか、いつもの感覚で踏むと簡単にスピンしてしまう。超繊細なアクセルワークが要求される。もう何十回クルクルしたか解らないorz。かといってアクセル開度を低くすると、全然AIに付いてけない。



しかもスクールで乗らなきゃならないマシンが・・・
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Seat Toledo GT

こんな車知ってた? 最初BMWのラインナップの1つか?って思っちゃった。調べてみたら違くて、スペインのSEATって自動車メーカーが作ってるToledoって名前の車らしい。



もうね、見た目ホールベースが短そうでチョロQみたいなんだけど、挙動もそのまんまなんですよ。クルクル回る回るorz。まあここエストリルでしか走らせてないからサーキット特性が原因なのか、車が原因なのか、その両方なのかは解りませんが・・・。

とにかく今までトライしてきたドライビングスクールの中では最大難易度。まだゴールド取れてない。このまま走りこむべきか、前倒しで足回りのセッティングの勉強に入るべきか悩んだが、今がタイムリーな気もしないでもないので足回りの勉強を始めてみることに。



◆ググって調べてみた、コーナー立上りのパワーオーバーを防ぐセッティング

 ・デフのPOWER側を少なくする
 ・フロントのSLOW BUMPを硬くする
 ・リアのSLOW BUMPを柔らかくする
 ・フロントのアンチロールバーを硬くする
 ・リアのアンチロールバーを柔らかくする
 ・リアのトーインを増やす

全部やっちゃったら特性が変わりすぎるだろうし、それぞれメリット・デメリットがあるだろうし、とりあえず1つ1つ試してみて変化を把握するだなあ。

Monza GP,2004

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モンツァ。言わずと知れた有名なサーキットですね。F1開催当初からイタリアGPの舞台であり、フェラーリの聖地なサーキットであり、超高速なサーキット。3つのシケインと2つの複合コーナー以外はすべてストレートです。

シケインみたいな低速コーナーでは空力によるダウンフォースの恩恵は少ないので、ここでは空気抵抗を極力減らす方向でセッティングをします。

GTR2での空力セッティングというと、リアウイングの角度(1~10)、スプリッターの数(1か2)、フロントの車高、リアの車高などが調整可能です。スプリッターはフロントにダウンフォースを与えます。車を曲げるという作業においてフロントのグリップは非常に重要なので、たいがいのサーキットではスプリッターを2枚とし、それを軸としながらセッティングを煮詰めていきます。ワタシの場合、例えばスパなどではスプリッターを2枚、リアウイングの角度を6の、2-6あたりがイイ感じでした。

しかしここモンツァは、スプリッターの数を1枚としてアプローチするのが定石な数少ないサーキットのようです。そんな訳で1-2あたりにして走ってみた。



スクールで乗らなきゃならないマシンはムシェラゴ。
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やべえまだろくに乗ってないGTクラスマシンだ。



乗りこなせるかシンパイでしたが、まあここはテクニカルなサーキットという訳ではないので思ったよりはすんなり入れたかな。スピードが乗るのでブレーキポイントの把握には手間取りましたが、あとはストレートがメインだしね。

難しいのが、アスカリシケインがあるセクション。モンツァを拳銃に例えるなら引き金に相当する部分です。3つあるシケインのうち、ここだけは中速シケインになってる。そりゃあ速度を落とせば落とすほど楽に抜けられる訳ですが、タイムを出す走りをするにはスピードをある程度残し、ここっきゃ無いというラインをきっちりトレースしなきゃならない。羽根を寝かせてるのでグリップも心許なく、納得いくコーナリングはまだまだ出来てない。F1でもたびたびここでドラマが起きてるようですね。



結局このアスカリセクションだけはAIより速く走る事が出来ず差を詰められてますが、何とかゴールドで卒業。ん~いつかじっくり攻略したいな。


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Leonardo

Author:Leonardo
2009年1月からレースシムを始め、2009年8月からオンラインレースに参戦し右往左往してる人のぶろぐ
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